紅海危機が我が国の綿花紡績業に与える影響はどのくらいですか。

アジアとヨーロッパの航路、紅海は必ず通らなければならない道で、紅海-スエズ運河貿易航路は毎日往来する商船が世界貿易総額の12%を占めて、その中には30%のコンテナ輸送と10%の石油海運が含まれている、紅海を通らなければ、ヨーロッパに行くにはアフリカ最南端の喜望岬を迂回して、3280海里をもっと走らなければならない。2023年11月から、イエメンのフセイン武装が紅海でイスラエルに対する行動を展開したことで、複数の国際海運企業が12月15日、ドイツの海運企業ヘベロット、デンマークのマスキー海運グループ、地中海海運会社、フランスのダーフィ海運グループなど、マンデル海峡と紅海を経由したすべてのコンテナ船の輸送を一時停止すると発表した。米海軍は紅海で護衛同盟を結んだが、効果は非常に悪かった。現在、紅海航路の運賃と保険料はすでに20-30%上昇しており、追加のコストと予測できないリスクにより航路通過量は40%減少しているが、運航会社が紅海を避けることを選択すれば、商船1隻がアジアから欧州まで往復すると、400万ドルの燃料コストが増加する。

業界内では、紅海危機が我が国の綿花、綿紡績業に与える影響は「短多長空」であり、限られた楽観的であり、原因は以下の点がある：

第一に、紅海危機は東南アジア、南アジア諸国の織物/衣料品などの欧州輸出に大きな影響を与えただけでなく、一部の国が購入したブラジル、米綿、アフリカ綿などの港量が低下し、直接の結果、欧州、米国などのアパレル企業/小売業者が直接中国の加工企業に注文した。バングラデシュ、インドネシアなどの一部の輸出注文も原料問題、輸送問題で中国に回流せざるを得なかった。東南アジア/南アジア諸国の輸出企業にとって、回り道をすれば、運賃が大幅に上昇し、利益が明らかに低下するだけでなく、納品時間に大きな不確実性がある。

第二に、紅海危機は中国の紡績服の欧州輸出にも一定の影響を与えているが（欧州と中東の航路にはすでに空班現象が現れている）、一方で中欧班列は海運に対して代替が強く、中欧班列の船室はすでに予約済みで、1月の運賃はすでに10-20%上昇した、一方、ヨーロッパ市場の我が国の紡績服装輸出に占める比重は低下し続けている（2022年は14.4%を占め、2023年1-10月に我が国の綿製ニット、紡績服装はEUに対してそれぞれ30.9%と20.7%低下した）。全体的に見ると、2023年に我が国は備蓄綿88万トン（輸入綿の割合が比較的に大きい）を輪出し、港の綿花の在庫が十分である（米綿、ブラジル綿の輸送は紅海危機の影響を受けて突出していない）ため、国産綿、輸入綿の供給が十分で、輸出注文（源追跡注文を含む）を受ける底気が十分である。

第三に、中長線から見ると、紅海危機は我が国の綿花消費、綿織物の服装輸出に不利である。まず、紅海危機によりコンテナ不足と港の渋滞が発生し、空箱不足は早ければ1月中下旬にアジアの港に広がる可能性があり、中国の輸出シーズンに必要な空箱は他の場所（紡績服輸出、綿花輸入コンテナの供給不足など）に閉じ込められる可能性があり、アジア域内の船舶も空箱の可用性に直面する可能性がある。次に、紅海地区の緊張情勢の影響を受けて、北米航路、ペルシャ湾航路などの市場運賃はすべて全面的に上昇相場を継続し、我が国の紡績服輸出、綿花輸入コストはいずれも上昇する;再び、中欧クラスは一時的に紅海航路の代替的な役割を果たしただけで、輸送量は依然として海運とは比較にならない。現在、1月、2月のハッチはすでにヨーロッパの顧客に事前に予約されているが、同時に織物衣料の他の国や地域への輸出需要を制約しており、契約履行の難しさが上昇している。