五年間の混改でコクーン上場：東航物流再出発

6月11日、東航物流（60156.SH）は再び取引を開始しました。つまり、株式の終値は27.48元で、時価は436億元に達しました。

二日前の6月9日に上海証券取引所で東航物流が鐘を鳴らして発売されました。発売価格は15.77元で、発売初日にはすでに値上がりしました。6月10日、東航物流は取引を始めて値上がりして、24.98元/株を申し込みます。

東航物流の上場は、航空混成第一株にする。2016年に東航物流は国家初の混改パイロット企業を承認しました。民航分野初の混改企業です。

上場前、21世紀の経済報道記者はこの会社を訪問し、管理層と4時間の深さ交流を行い、その混改経験とビジネスモデルの変遷を深く理解しました。相手は国内の宅配便会社ではなく、フェデックスやUPSなどです。東航物流総経理の李九鵬は記者団に対し、同社は今後新たなビジネスモデルを配置し、疫病発生後の市場と未来を勝ち取るために取り組んでいると語った。

東航物流は多式聯運と倉庫保管業務の発展に力を入れています。画像

前世の生

東航物流の前身は、中国で初めて郵便輸送を専門とする航空会社である中国貨運航空（以下「中貨航」という）です。1998年に設立されました。当時は貨物輸送の運がよくて、市場を走る必要がなくて、市場は自発的に訪問してきました。そのため、1998年から2004年まで貨物航空は素晴らしい7年間の収益期を経験しました。しかし、2004年から急に市場が変わり、中国貨運航空は10年9月の赤字に突入しました。

なぜ損するのですか？需給市場が変わりました。」当時の中国貨物航空のベテラン社員は、「輸送力は東航が成立した中国貨運航空を除いて、中国航空と南航も相次いで中国国際貨運航空（以下「国産航空」という）と南航貨物部を設立しました。四大宅配大手のフェデックス、UPS、DHL、TNTも相次いで中国市場に進出しました。また、中国民航の高速発展に伴って、旅客輸送システムも急速な発展を遂げました。荷物を運ぶ旅客機の腹室は大量に市場に供給されます。同時に、商品の供給システムは高速発展と同期していません。需要の伸びは運の供給に追いつかないので、貨物航空の輸送力の供給が氾濫しています。各家庭は市場シェアを奪うために、価格競争を祭って、運賃が下がることになります。2004年から2013年までの10年間で9年間の損失が最も多くなった場合、中貨航空の資産負債率は130%を超えています。

損失がひどいのは、外部市場の要因以外にも内部的な原因があります。初期の市場繁栄の刺激を受けて、中貨航空は絶えず飛行機を導入して、運送力を増加して、最高峰は20機の全貨物機に達して、その中に5種類の機種、6種類のエンジンがあって、飛行機の航路の行間距離は異なっています。必要なパイロットは違っています。

当時、中国貨物船の一家が苦境に陥ったのではなく、国産航空や南航貨物輸送部などと同じように長い赤字に陥っていました。

航空貨物輸送の損失は単純規模効果の問題ではなく、ビジネスモデルの問題がもっと多いです。2013年、東航グループの劉紹勇会長は、フェデックス、順豊などの速達会社が先に貨物を持ってから運送力を探しているのと違って、航空会社の貨物輸送会社はまず運送力があってから貨物を探しています。航空貨物輸送の損失を変更するには、貨物輸送チームを収縮させて市場の需要変化に対応しなければならないと指摘しました。速達業務など各ビジネスモジュールの中核業務。

そのため、2013年に東航物流が正式に創立され、中貨航空、東航の地上運送会社、及び東航速達などの会社が統合されました。これにより、東航物流は正式に改革段階に入りました。

実は当時は変えないと、東航の物流も危ないです。2013年11月、中国共産党第18期第3中全会は「改革を全面的に深化させることに関する若干の重大問題に関する中国共産党中央の決定」を通じて、新たな国有企業改革を推進し、大規模な停頓と中央企業傘下のゾンビ企業に移行した。国家が東航に物流する時間は三年しかないです。赤字を捻挫できないなら、ゾンビ企業に入れて処理します。

そのため、東航物流は手抜きで生計を立て始め、運勢は半分以上削減され、20機から8機に切りました。チームは747と777だけの機種になりました。人員も大幅に減少しました。2014年にやっと黒字を実現しました。その後もわずかな利益で、負債率を大幅に減らして、ゾンビ企業の影から出てきました。

しかし、東航は当時の航空貨物の規模と収益があまりにも薄すぎて、大きな発展を遂げるには、さらに深い改革が必要だったと上下に認識しています。

時には運も。

2016年に国家発展・改革委員会と国家資本委員会は一部の重要分野におけるすべての制度改革試行を混合し、電力、石油、天然ガス、鉄道、民航、電気通信、軍工などの分野で7つの企業またはプロジェクトを選択し、第一陣の混合所有制改革試行を展開する予定である。東航物流は第一民間航空分野のパイロット資格を奪った。

実は当時三大航はいずれもパイロットに参加するつもりでした。なぜ東航物流は一歩速いですか？

21世紀の経済報道記者によると、東航集団は実際に2年前から東航物流の深層改革措置を下相談している。国家が試行錯誤を求めているのを見ると、集団管理層は直ちに東航物流補充調整改革案を要求し、東航集団の承認が通過した後、速やかに国家発展改革委員会に報告し、前後一ヶ月足らずで、混改案を提出するのが一番早い央企業です。東航物流はこれによって第一陣の混改「順風車」に乗りました。

前衛を混交する

混改案が承認された後、東航物流は迅速に業務再編を行い、その後戦略投資家を導入した。

2017年6月19日午前、東航物流混改協議調印式は上海で行われ、六株の東方全部が公開されました。今回の混改案では、東航グループは絶対的な株式保有を放棄し、持ち株比率は45%しかなく、また55%は聯想持株、緑地集団、普ロスと徳邦物流に分散しています。その中でドイツは5%出資しています。

新戦略投資家の中で持ち株比率が一番大きいのは聯想持ち株で、聯想持ち株と傘下の君聯資本の合計持株は25%で、東航物流の第二株主となります。それに比べて二、三年後の国産航空と南航の貨物輸送は選択した戦略的なパートナーを変えて、東航物流の第二の株主は直接に貨物の供給源とネットを強化できないようです。なぜ連想ホールディングスを選ぶべきですか？

「相補的な結婚は遠くまでいける」李九鵬は21世紀の経済報道記者に対し、情報を混ぜて外に出た後、多くの会社が訪問してきました。その中の大部分は財務投資者です。しかし、東航の物流は自分でずっとはっきりしています。体制体制の深度改革を助け、業務は相補的な戦略投資家を形成することができます。繰り返し測定して、東航物流は聯想持ち株を選んで、一方で連想もかつて国有企業の改革の経歴があったため、関連している経験は共有を教えることができて、その他に、聯想持株投資の版図の中の多くの企業、皆東航物流と資源の相補関係を形成することができます。例えば、鑫栄挋、佳沃グループなどの農業プレートの運送需要は東航物流のコールドチェーン業務に完全に一致しています。李九鵬によると、もし疫病が発生しなかったら、佳沃はチリで投資したサーモンは東航物流の貨物機に乗って国内に飛んできて、もう一つの「サーモンの自由」を創造します。

もう一つの戦略的な投資家のプルースの入場については、東航物流の倉庫保管チェーン管理システムの整備を助け、他の航空貨物会社と区別する業務の開拓を助けます。つまり、地上総合サービスから物流産業園業務を拡張します。聞くところによると、東航物流の最初の物流産業園は咸陽に立地し、年末に着工し、来年6月に完成する。その後も国内で数点を広げます。もう一つの戦略投資家の徳邦物流は東航物流の末端拠点での配送を助けて、ポイントからポイント、ドアからドアまでのサービス需要を実現します。

混改によって導入された非国有投資家と東航物流航空物流主業に潜在的な業務提携機会があり、国有と非国有航空物流全産業チェーンの業務統合を通じて、さらに東航物流に航空物流業界の生態圏を作るように協力していると言えます。業務提携では、東航物流はドイツ株式、聯想ホールディングス、北京君聯などと物流運輸、物流倉庫、物流産業生態圏構築などの面で「資本＋産業」の深度戦略と業務提携を展開することができます。

更に重要なのは、東航物流も混改を通じて体制体制の重要な転換を実現し、企業法人の管理構造を健全化し、現代企業制度の建設を推進し、運行効率を大幅に向上させ、企業内の活力を奮い立たせ、そして市場化された給与管理システムを構築し、社員が株式を持つなどの方式を通じて、中長期的な激励メカニズムを確立し、改善することである。

特に「脱馬甲」と管理層が株式を取得する二点は、混改の中で、より徹底的な改革措置である。脱馬甲とは東航と労働契約を解除し、東航物流と市場化した労働契約を変更することです。実行する過程において、論争と一部の従業員の離れることを避けられない。管理層が株式を取得する場合は、株式の激励はただではなく、管理層が出資して出資しなければならない。

「（国有企業の改革）能力が多くて、入ることができるのは簡単で、最も難しいのは上の方に勝つことです。」李九鵬は感慨を覚えています。多くの東航の同僚はベストを脱いで東航物流と格闘しています。一人3つの契約書を締結しています。労働契約、職位採用書とその年の業績。東航以前の階層体系はもうなく、一人で見張りをしています。市場メカニズムの下でこれらの改革措置を通じて、東航物流は以前の問題を解決しました。

体制の改革と同時に、東航物流の資産規模と業績も急激に伸びています。東航物流投資説明書の資料によると、東航物流の2018-2020年の3年間総資産はそれぞれ57.824億元、64.2755億元、90.621億元である。営業収入は2018年度の108.83億元から2020年度の151.1069億元に増加し、年間複合伸びは17.82%に達した。純利益は2018年度の11.932億元から2020年度の27.2350億元に増加し、年間複合の伸びは56.69%に達した。

3.0ビジネスモデル

2014年までの東航物流のビジネスモデルが黒字になるために、2014年から2020年まで継続的な利益を解決するために、上場後、東航物流はどのように未来を勝ち取るかを考えています。

東航物流の株式募集説明書によると、その主要業務は航空速運、地上総合サービスと総合物流解決方案である。航空便は全貨物機の輸送、旅客機の腹室の運送/旅客機の貨物輸送の業務を含みます。地上総合サービスには貨物ステーション操作、多式聯運、倉庫保管業務が含まれています。総合物流ソリューションには、越境電商ソリューション、同業プロジェクトサプライチェーン、航空貨物ソリューションと産地直通ソリューションが含まれています。その中で、航空便と地上総合サービスは一般航空貨物会社の伝統的な優位性であり、現在の東航物流の収入のトップ2/3もここから来ています。

2020年末までに、東航物流傘下の中貨航空は10機の貨物機と725機の旅客機の貨物輸送資源を持ち、天合連合、コード共有とSPA協議により、航路網は世界170カ国の1036カ所の目的地に達する。東航物流は全国に17の自営貨物駅を持ち、上海地区の7つの自営貨物駅をカバーし、北京、昆明、西安、武漢、南京、済南、青島、蘭州、合肥、太原の10の外地の自営貨物駅を有しています。

しかし、東航物流はこれらの伝統的な業務に満足していません。東航物流高管は21世紀の経済報道記者に対し、地上総合サービス業務において、同社は多式聯運と倉庫保管業務の発展に力を入れており、その中には新物流園を含め、初めて西安空港にある物流園は今年着工し、その後も国内で多く展開されると明らかにした。

もう一つの目標は未来の配置にあるのは総合物流解決案です。調査によると、東航物流は航空貨物輸送力の核心資源を持っていて、上下階のサービスチェーンは逐次開通して、速達、快速運送、速達業界の参加者に対して資源有限などの痛み点を空輸して、同業プロジェクトのサプライチェーン業務を提供しています。2020年の疫病の影響で航空貨物運送の価格が大幅に上昇し、このサプライチェーンの業務収入規模が急速に拡大し、2020年に33.1億元に達し、同15.4%増加した。

また、全世界の相互接続の趨勢は止まらず、わが国のグローバル範囲での貿易量は引き続き向上しており、越境電商の規模は急速に拡大し、個人化物流の需要は熱を上げており、そのため、越境電商ソリューション業務及び航空特貨、産地直通ソリューション業務が盛んに発展しています。

東航物流株式募集説明書によると、越境電商のソリューション業務量と収入が急速に増加し、2020年に防疫物資輸送の需要が旺盛で、同社の越境電商航空専用線の貨物量は1.12万トンに達し、越境電商の航空幹線貨物量は1.08万トンに達し、同時に運賃が大幅に上昇し、関連収入は8.46億元に達し、同109.4%増加した。

東航物流の産地直通業務の生鮮運送量は疫病前に著しく増加し、疫病の影響で減少しました。2020年は1.24万トンで、同38.9%下落しましたが、貨物機の運賃が上昇したおかげで、産地直通解決案の収入は依然として明らかに上昇しています。

また、この3年間で東航物流航空の特別貨物業務のサービス量と収入の変動が少なく、2020年のサービス貨物量は6160トンで、1.78億元の収入に貢献しています。

全体的に見ると、総合物流ソリューションの収入は現在すでに東航物流の総営業収入の1/3を占めており、しかも急速に伸びています。同社の幹部は記者団に対し、低利益で急速に市場シェアを拡大し、東航物流の収益の中核となると語った。同幹部は「大データ＋幹線輸送＋現代倉庫＋床置き」という新しいビジネスモデルを未来に向けた3.0版のビジネスモデルとしている。

それに、東航物流の高層管理層から見れば、彼らのビジネスモデルは国内の速達会社と直接の競争を形成していません。結局、彼らの顧客は主にCエンドユーザーです。東航物流の顧客は主にBエンド市場です。そのため、競争相手は国内ではなく、むしろフェデックスやUPSなどの国際エクスプレス大手です。

これに対して、中国物流と購買連合会の専門家委員の楊達卿は、東航物流の戦略的位置づけに基づいて、競争相手は多角的で、東航物流はすべての速達企業の競争者ではないが、きっと航空力を発展させる速達企業の競争者を求めるのです。投資、合資、戦略提携を通じて、東航物流は全部物流網のショートボードを補充しなければならないです。もし倉配運送サービスネットワークと協力しないと、伝統的な単一航空運送人の役割を抜け出すことができません。また、フェデックスやDHLなどの国際航空物流大手は競争者であることは必至です。短期的には、中国航空貨物企業はまだ国際航空貨物ネットワークを完備していません。

しかし、広州民航職業技術学院のキ琦助教授は、東航物流が発売された後、横方向の対比が必要ではないと考えています。競争相手は実際に自分のために、上場前の中貨航空、東航貨物輸送とグループのために各プレートの主体を注入しています。内部の整合をしっかりと行い、IPO東風に助けを借りて、資金を募集し、資源を確保し、増分業務を開拓する。現在、東航物流の相手はフェデックスでは「高すぎる目標があります。実際には短期的にはまだ通達系には及ばないです。順豊航空と引き分けすることはできません。」キ琦は、東航物流は上場してただ中国の物流の市場上のを実践しただけで、央企業の航空会社の市場主体を離れて、未来発展はどのようですか？時間と業績だけが客観的に答えることができますと思っています。