Sebastian Micks, IATA: Les Carburants D’Aviation Durables Sont Un Moteur Clé De La Réduction Des Émissions De Carbone Dans L’Industrie

Alors que d'autres industries sont occupées à « atteindre un pic de carbone et à être neutres en carbone », l'industrie de l'aviation a passivement « atteint » l'objectif de réduction des émissions en raison d'un arrêt inattendu causé par l'épidémie.

Toutefois, l'épidémie ne se poursuivra pas et les émissions de carbone de l'industrie du transport aérien reviendront aux niveaux d'avant l'épidémie à l'avenir.À l'échelle mondiale, l'industrie de l'aviation n'est pas une grande source d'émissions de carbone, mais elle est certainement une « source de difficultés » en matière de réduction des émissions de carbone - les vols à longue distance ne dépendent actuellement que des combustibles fossiles et la grande majorité des émissions de CO2 de l'industrie proviennent de vols de plus de 1 500 km.

Récemment, Sebastian mikosz, Vice - Président principal de la Division de l'environnement et du développement durable de l'Association du transport aérien international (ci - après l'IATA), a reçu une interview exclusive sur l'économie du XXIe siècle.

Dans une interview, M. micks a déclaré que l'IATA appuyait la décision de l'OACI de veiller à ce que le Programme international de compensation et de réduction des émissions de carbone de l'aviation (Corsia) demeure un outil mondial essentiel pour parvenir à une croissance neutre en carbone.Mais il a également souligné que les réductions d'émissions dans le secteur de l'aviation sont très difficiles et que les carburants d'aviation durables sont essentiels à la stratégie de réduction des émissions de l'industrie.Par conséquent, la réduction des émissions dans le secteur de l'aviation exige un appui important de la part des pays pour promouvoir l'utilisation prioritaire de carburants d'aviation durables dans le secteur de l'aviation, des investissements accrus des compagnies pétrolières dans la production durable de carburants d'aviation et des investissements des fabricants dans les technologies de vol à faible émission.

En réponse à un certain nombre de différends au sujet de Corsia, M. micks a déclaré que l'IATA continuerait de promouvoir un consensus en vue de trouver des solutions qui tiennent compte des préoccupations de toutes les divisions aériennes.

Sebastian micks

Promouvoir un consensus mondial

21st Century: l’année dernière, l’iata a appuyé la décision du Conseil de l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI) d’utiliser les émissions de l’aviation en 2019 comme point de référence pour le Programme international de compensation et de réduction du carbone de l’aviation (Corsia).Pourriez - vous nous donner un aperçu du programme et du plan de réduction des émissions?

Sebastian micks: en juin 2020, l’oaci a annoncé que le niveau de référence pour la croissance neutre en carbone de Corsia passerait d’une moyenne des émissions de 2019 - 2020 à une référence aux émissions de 2019 seulement, dans le but de préserver l’intégrité du programme convenu par 191 pays en 2016.Si les émissions moyennes pour la période 2019 - 2020 demeurent la ligne de référence, les compagnies aériennes dépenseront beaucoup plus pour compenser le carbone que prévu, ce qui aggravera la situation des compagnies aériennes qui luttent pour survivre à l'épidémie.Il est important de noter que le nouveau niveau de référence est plus rigoureux que les calculs initiaux effectués avant l'éclosion de pneumonie de la nouvelle couronne.

L'IATA appuie la décision de l'OACI de veiller à ce que Corsia demeure un outil mondial essentiel pour parvenir à une croissance neutre en carbone.

21st Century: It is viewed that the Current Goals and Implementation Schemes of the Global Aviation carbon Reduction Compensation Mechanism do not fully take into account the Development Facts and capacity of countries, and that carbon Reduction Targets and Progress are Unfair for Developing Countries who are still in a rapid growth period.Que pense l'IATA de ce problème?Le programme de suivi pourrait - il être adapté aux vues des pays?

Sebastian micks: l’iata est très consciente de l’évolution rapide des compagnies aériennes et de l’industrie aéronautique dans les pays en développement.L'une de nos tâches les plus difficiles et les plus importantes en tant qu'association industrielle représentant les compagnies aériennes régionales et ayant des relations concurrentielles entre elles est de trouver une base de consensus et de trouver des solutions qui tiennent compte de la situation différente de toutes les compagnies aériennes membres sans créer de distorsions du marché.Par définition, le compromis et le consensus ne sont « parfaits » pour personne, mais ils nous permettent d'aller dans une direction commune.

L'adoption par les gouvernements, sous l'égide de l'OACI, de la Corsia est un exemple de consensus entre les parties par lequel les points de vue des différents gouvernements ont été conciliés dans un mécanisme complexe.Au cours des deux premières périodes de mise en œuvre de Corsia, les États peuvent adhérer volontairement au mécanisme.Les clauses d & apos; exemption du mécanisme offrent à un plus grand nombre d & apos; États un allégement et une souplesse dans l & apos; exécution de leurs obligations.

Il convient également de noter que les objectifs de l'industrie fixés par l'intermédiaire du Groupe d'action sur le transport aérien à l'échelle de l'industrie sont des objectifs collectifs pour l'industrie du transport aérien, mais qu'aucun objectif spécifique n'a été fixé à un seul transporteur aérien ou à un seul pays.L'IATA souligne l'importance de l'action collective et de la collaboration, qui sont essentielles à la complexité de l'industrie elle - même et à la nécessité de développer continuellement la collaboration collective.

L'IATA continuera de promouvoir un consensus entre les parties afin que le programme tienne compte des préoccupations de toutes les divisions du transport aérien.

Les quatre piliers contribuent à la réalisation des objectifs de réduction des émissions

21st Century: a number of countries or regional organizations in the world have published Carbon neutralization targets, most of which limit time to 2050.Dans ce contexte, l'IATA est - elle optimiste quant à la réalisation de « l'objectif à long terme de réduire de moitié les émissions nettes de carbone d'ici 2050 par rapport aux niveaux de 2005 »?Est - il possible d'atteindre cet objectif plus tôt?

Sebastian micks: en théorie, nous pourrions compenser les émissions de carbone de tous les vols demain, mais l’avenir de la stratégie environnementale de l’aviation est de développer des sources d’énergie à faibles émissions.

À l'heure actuelle, l'avion ne peut utiliser que du carburant liquide pour de longs vols et il n'y a pas d'autre solution.D'ici 2050, les combustibles liquides représenteront 75% des émissions totales de CO2, mais la sécurité des vols est primordiale et les technologies électriques ou à hydrogène qui remplacent les combustibles liquides pour de longues distances devront être mises au point à long terme.

Contrairement au transport terrestre, une fois le carburant épuisé, l'avion n'a pas pu s'arrêter ou trouver un endroit pour le ravitailler.Les carburants d'aviation durables sont donc essentiels pour les stratégies de réduction des émissions de l'industrie aéronautique.Le moment de la commercialisation des carburants durables dépendra dans une large mesure de la rapidité avec laquelle ils seront produits et, à cette fin, nous avons besoin d'un soutien important de la part des gouvernements, notamment en réduisant les risques d'investissement dans ce domaine par des crédits d'impôt, des garanties de prêt, etc., tout En attirant l'industrie de l'aviation vers une utilisation prioritaire des carburants d'aviation durables.Encourager les compagnies pétrolières à investir davantage dans la production durable de carburant d'aviation et encourager les fabricants à investir dans des technologies de vol et des aéronefs à faible émission.

21st Century: comment les compagnies aériennes peuvent - elles réduire et neutraliser les émissions de carbone?Quelles sont les expériences qui méritent d'être promues par les principales compagnies aériennes internationales dans le domaine de la neutralisation des émissions de carbone?

Sebastian mickez: l’aviation atteint ses objectifs en matière d’émissions de carbone grâce à quatre piliers: l’amélioration technique, l’amélioration opérationnelle (conception et amélioration des aéronefs), l’infrastructure (gestion du trafic aérien) et les mécanismes du marché (compensation du carbone).

Les quatre piliers jouent tous un rôle clé dans la réalisation de nos objectifs climatiques ambitieux, mais la technologie jouera le rôle le plus important dans la décarbonisation.La technologie de pointe est le carburant d'aviation durable (SAF).Le rapport waypoint 2050 du Groupe d'action sur les transports aériens à l'échelle de l'industrie identifie trois moyens possibles d'atteindre l'objectif de réduction de moitié des émissions de CO2 d'ici à 2050, les carburants d'aviation durables étant les principaux moteurs de ces trois moyens.De nombreuses compagnies aériennes utilisent déjà des carburants d'aviation durables et l'industrie est généralement d'avis qu'ils peuvent révolutionner la décarbonisation de l'industrie.Mais les efforts des compagnies aériennes ne suffisent pas à eux seuls, les politiques gouvernementales doivent soutenir la production de carburants d'aviation durables et les producteurs de pétrole doivent investir davantage dans des installations de carburants d'aviation durables.

La compensation du carbone est un pilier important de notre objectif de neutralité du carbone à partir de 2020.Il s'agit d'une mesure provisoire qui sera utilisée en attendant la diffusion des nouvelles technologies.Mais nous voyons que la dépendance de l'industrie à l'égard de la compensation du carbone diminuera en conséquence une fois que l'utilisation de carburants d'aviation durables pour les vols à longue distance aura augmenté et que les avions à hydrogène et électriques pourront soutenir l'exploitation commerciale de vols à courte et moyenne distance à moyen terme (au cours de la prochaine décennie).Nous sommes convaincus que des carburants d'aviation durables, des avions à hydrogène et des avions électriques, combinés à des opérations et à une gestion du trafic aérien plus efficaces, peuvent décarboniser l'industrie aéronautique.

Nécessité urgente de promouvoir le carburant aviation durable

21st Century: It is viewed that Improving aviation fuel is the key to achieve Carbon neutralization in Aviation Industry.Que pense l'IATA de ce problème?Les percées technologiques dans le domaine des carburants sont - elles les plus importantes dans le processus de neutralisation du carbone dans l'aviation?

Sebastian micks: la technologie est le pilier le plus important pour atteindre nos objectifs en matière d’émissions, et les carburants d’aviation durables sont actuellement la technologie la plus prometteuse.

Les carburants d'aviation durables peuvent réduire les émissions de 80% tout au long de leur cycle de vie.Les biocarburants durables sont des carburants qui peuvent être « mélangés » au kérosène d'aviation traditionnel, c'est - à - dire que l'utilisation de ce carburant par les compagnies aériennes n'exige pas de modification des moteurs ou des aéronefs.À l'heure actuelle, le carburant d'aviation durable est utilisé pour plus de 350 000 vols et sa production de matières premières n'affecte pas la production de cultures vivrières, n'absorbe pas d'eau précieuse ou ne cause pas de dégradation des forêts.Le document waypoint 2050, publié en septembre 2020 par le Groupe d'action sur le transport aérien à l'échelle de l'industrie, identifie trois voies possibles pour atteindre l'objectif de réduction de 50% des émissions de CO2 de l'industrie d'ici 2050.Dans chaque cas, le carburant d'aviation durable a été identifié comme le facteur le plus critique.

21st Century: Excusez - moi, selon l’iata, d’où vient la principale résistance au processus de neutralisation du carbone dans l’industrie aéronautique internationale?Quelles sont les principales difficultés rencontrées par l'Association dans son travail pratique?

Sebastian mickez: le plus grand obstacle à la décarbonisation actuelle est le manque de carburant d’aviation durable.

Pour atteindre les objectifs de l'industrie, nous aurons besoin de 450 millions de tonnes (environ 560 milliards de litres) de carburant d'aviation durable.En 2021, nous prévoyons une consommation totale d'environ 120 millions de litres de carburant d'aviation durable, et l'industrie a encore beaucoup de chemin à parcourir.Nous espérons donc que les gouvernements soutiendront les investissements dans les carburants d'aviation durables au moyen de crédits d'impôt, de garanties de prêts et d'un soutien financier similaire, tandis que les matières premières devraient être utilisées en priorité dans la fabrication de carburants d'aviation durables plutôt que dans le transport terrestre.

Nous avons également besoin que les compagnies pétrolières investissent dans des installations pour des carburants d'aviation durables.À l'heure actuelle, le prix du carburant d'aviation durable est environ trois fois plus élevé que celui du carburant d'aviation ordinaire.Les coûts doivent être réduits et la seule façon d'y parvenir est d'accroître l'offre pour répondre à la demande.Une fois que le prix du carburant d'aviation durable sera égal à celui du kérosène d'aviation à base de combustibles fossiles, il devrait devenir la principale source d'énergie.